На овој саобраћајници укрштали су се римски, византијски, отомански, балкансии и свачији интереси
Цариградски друм, као главна балканска уздужна комуникација на територији Србије и суседних балканских земаља, Бугарске, Грчке и Турске, била је столећима, све до увођења железнице, најфреквентнија саобраћајница за везу Европе са истоком. Овом трасом ишли су трговачки каравани, хорде освајача са истока, војне формације, крсташи, прекаљени борци моћних империјлистичких и вазалних држава, путописци, сватови са невестама које су из родитељских палата и раскошних дворова одлазиле у непознато, везане уговорним обавезама са надом да ће њихова брачна заједница донети дугогодишњи мир и спокој новим пријатељима, неретко љутим противницима.
Овим друмовима су ходили и номади, чергари, вагабунди, ходочасници, пустолови, учитељи... Кретали су се овим путем порезници, харачлије, трговци робљем, гласници, поштари, аџеми и оглани, сакупљачи хришћанске деце… Њиме су у мисију описмењавања пошли у свет са свитом Ћирило и Методије да би преко Моравске кнежевине ширили писменост и хришћанство међу Словенима. Овим друмом, од Истамбула, преко Софије, Ниша и Гроцке до Београда је 1660. стигао Евлија Ћелебија. Два столећа касније и Феликс Каниц је јездио друмом, крећући се супротним правцем од севера ка југу Србије.
РАСКРСНИЦА ПУТЕВА
На овој саобраћајници укрштали су се римски, византијски, отомански, балкансии и свачији интереси уколико су морали да се крећу калдрмисаним или прашњавим деоницама саобраћајнице на коњима и девама, у кочијама, у новијем добу возовима. Данас се траса ауто-пута кроз Србију добрим делом поклапа са древним Цариградским друмом. Отуда дуж овог пута толико ханова, мезулана, коњушница и кафана. Многи од ових објеката опстајали су столећима, негде су их сачували и рестаурирали, немарни и неодговорни пред историјом су их препустили зубу времена. Данас су ретки белег времена и историјски споменици.
Доласком Турака на Балкан све се мења, па и путеви. Прва брига Мехмеда II после пада Цариград 1453. и Смедерева 1459. године била је обнова римског пута Цариград – Београд. Нова траса тог пута ишла је од Београда према истоку десном обалом Дунава, римском трасом до Гроцке, а одатле јдна траса је усмерена преко Колара, Паланке и Раче до Баточине и даље. Други крк је ишао према Смедереву, на Врново, даље преко села дуж Велике Мораве, њеном левом обалом, преко Велике Плане и Лапова и код Баточине се састајала са трасом која је ишла преко Колара и Паланке. Ова траса која је ишла од Смедерева кроз наша села звала се Смедеревски пут.
Како бележи Олга Зиројевић, Турци су користили и стари римски пут који је ишао од Гроцке до Костолца, , а затим десном обалом Мораве до Параћина. Ту се спајао са путем који је ишао од Баточине према Нишу. На траси кроз Велику Плану Цариграски друм сведок је многих историјских догађања, ушао је у легенде, а до пре неколико деценија у Новом Селу коњушница из позног турског ропства била је “под заститом државе”, али се временом обрушила и саставила са земљом. Данас ни трага историји.
Трасу цариграског друма поставили су римски императори чије је освајање Дакије, Тракије и Горње Мезије захтевало добре путеве. Римљани су ширећи територију премрежили све провинције мрежом саобраћајница. Via Militaris - via publica саграђен је 33. године нове ере, као војни пут којим су се кретале римске легије од Сингидунума, долином Мораве (Margus), преко Ниша (Naissa) и Софије (Serdicae) ка Малој Азији. Источни део пута, кроз Тракију, изграђен је између 29. и 61. године.
Римски пут је био широк 9 корака или 6 метара, поплочан дебелим каменим плочама, посут песком, а преко воде прелазило се каменим или дрвеним мостовима. Уз сам пут постављане су, на раздаљини од по један дан хода, станице за преноћиште и промену коња.
Распадом римске империје зарасле су стазе војног пута, надирањем османлија на Балкан, поново је у употреби. Траса кроз моравску долони била је тешка због блата, а деонице око густих шума и планина због напада хајдука. Да би се безбедније кретали каравани, званичне делегације, остали путници чије је путешествије ишло преко Цариградског друма, поједина села су добијала дербенџијски статус, што је значило одржавање и обезбеђивање трасе. Турци су тамо где је било погодно подизали, што из верских, што из практичних разлога, чесме и хамаме, или градили бунаре. На појединим местима подизали су каравансараје, за преноћишта путника, или градили мале паланке (утврђења) за војне потребе.
МОРАВСКА ДОЛИНА
“Повољан географски положај Моравске долине, која преко Нишавске и Маричке избија на Цариград, а преко Вардарске на Егејско море, учинио је ову природну комуникацију најзначајнијом на Балканском полуострву. Везујући се даље долином Саве и Дунава за Средњу Европу, она је добила не само међуконтинентални него и светскоисторијски значај. Походи многобројних племена и народа који су током историје њоме прошли то несумњиво потврђују. Стога је и сасвим разумљиво што је пут који је пролазио овом долином имао пресудан утицај на живот и развитак ових области” – бележи у свом раду “Цариградски друм од Београда до Софије” др Олга Зиројевић и објашњава да је пут на појединим местима био усечен у стену и да се држао праве линије чак и на местима где су велики успони, или дубоке стрмине.
Оно што је карактеристично за историју овог пута у средњем веку, када се звао “царски пут” и “моравски пут”, је чињеница да се он скоро никада није налазио под влашћу једне државе, а што се тиче правца пута, углавном се поклапао са римским.
Пут из Београда за Цариград полазио је из београдског Горњег града. После Гроцке се рачвао; један крак је продужавао за Смедерево, а други је скретао на југ према Коларима, па даље на Хасан-пашину Паланку (данас Смедеревска Паланка), затим на Баточину, Јагодину, Ћуприју, Параћин, Ражањ, Алексинац и Ниш, а одатле преко Беле Паланке, Пирота и Цариброда (данас Димитровград), у Софију.
Овом трасом пута су путовала европска посланства на Високу Порту кроз цео 15 и 17 век, али се уз њу користио и читав низ путева, и то како античких и средњовековних, тако и нових, које су Турци временом изградили. Међутим, сви ти путеви су углавном били лоши и несигурну знбог чега су се углавном за дужа путовања користили суви летњи месеци и проверене деонице.
По једном турском званичном попису из 1659, између Софије и Београда било је 13 конака, а трошило се 74 сата за путовање.
“Поред наглашеног војног значаја који је друм, у већој или мањој мери, имао у свим временима, у турском периоду друм има и несумњив привредни значај. Особеност овог положаја састоји се у томе што се, освајањем Београда (1521) и касније Будима (1541), цела ова прворазредна комуникација нашла у границама једне државе. Другим речима, у границама јединственог царинског и привредног подручја које се протезало од Будима до Багдада. Зато се, без обзира на наглашени војни значај који је Цариградски друм у периоду под Турцима имао, морају истаћи изузетно повољни привредни услови. Другим речима, Цариградски друм је истовремено био и пут који је повезивао Европу и Азију, односно Индију и Далеки исток са Западном Европом”- преносимо цитат из истог дела др Зиројевић.
МЕНЗИЛХАНЕ
Јасно је због чега је временом дуж овог моравског дела пута никло толико насеља, села и варошица. Кроз Велику Плану од 13 насеља, на главни Цариградски друм нису излазили само Радовањци, Ракинчани и Ливађани. Први пратећи објекти на Цариградском друму биле су мензилхане (мензулане), постаје, поштанске станице или конаци у којима би углавном татари (улаци), носећи турску званичну пошту, мењали коње. Мештани, најчешће сељаци, који су били обавезни да се старају о два или три мензилска (улачка) коња, уживали су, за узврат, одређене пореске олакшице. На смедеревском делу пута мензилхане су биле у Гроцкој, Коларима, Смедереву и Сараорцима.
У каравансарајима могло је бесплатно да се преспава, а у хановима се плаћао конак и храна. У Гроцкој је био лоциран велики каравансарај који је могао да прими и до 200 коња. У стаји је било око 240 огњишта, а пред њом две собе са огњиштима и два одељења са сеном и јечмом. Пред зградом је био и један бунар. У Коларима је постојао један хан, а у Смедереву хан и каравансарај. За превоз су коришћена кола и била су затворена, сељачка и товарна, а за изузетне путнике, коришћене су и кочије. И док су путничка кола имала коњску запрегу (најчешће од више коња), војна и теретна кола вукли су теретни коњи, биволи и волови. За пренос терета коришћене су и камиле које су се у Београду сретале све до 1867. године. Пренос робе, у мирним временима, био је каравански или колски. А каравани камила који су стизали са истока били су обично велики. Допуна за транспорт робе и путника били су водени токови Дунава и Мораве.
Цариградским друмом поред каравана трговаца, ходочасника и војника продирао је утицај источњачке културе. Ти утицаји осећали су се углавном, у већим местима, где је било муслиманског становништва, “па се стиче утисак да се шаролика река источњачког живота која је текла овим друмом није изливала из свог корита”. Након мира у Једрену (1829) Цариградски друм је сматран неутралним земљиштем.
У новије време биће и главни циљ последњих ратних империјалистичких подухвата Немачког царства Вилхелма 2 у Првом, и Хитлера у Другом светском рату. Данас се градњом коридора 10, једном од најфреквентнијих паневропских саобраћајних артерија, стари континент повезује са истоком и Азијом, оном истом трасом којом су се Цариградским друмом кретали каравани и заноћивали у каравансарајима на путу од Београда преко Софије до Стамбола.
