Моравом кроз поморавски крај
Одвајкада су долином Велике Мораве пролазили путеви који су пратили њен ток. Повезивали су средњу Европу са југоистоком, они попречни који су у свим правцима дотицали моравски ток повезивали су крајеве с једне стране моравске долине са њеном супротном страном.
Велика Морава и њене притоке на многим местима секу ове путеве због чега су људи били приморани да савлађивањем водених препрека спајају путеве и људе. Наједноставнији начин да се повежу обале био је да се река прегази на најплићем и најдоступнијем делу свог тока. Таква места се у народу називају брод, или газ, јер се на том месту може безбедније прећу на другу обалу него тамо где су вирови и где река тече пуном снагом. Међутим, овакви прелази су имали сезонски карактер и могли су се користити без бриге само кад је водостај током лета био у паду. За време љутих зима, кад снег и лед окују воду, могло се прелазити преко Мораве пешке. Али и то је носило ризике и било сезонског карактера.
Када се није могло рачунати на благу ћуд Мораве, а то је било чешће него што је мировала, коришћени су пловни објекти. У ту сврху грађени су чамци, сплавови и скеле и опет су и они имали сезонски карактер – док трају пољопривредни радови и постоји потреба чешћег преласка са једне стране Мораве на другу. Трајно решење увек су били мостови које је човек измислио да спаја обале и људе. Морава ове објекте на својим бедрима носи већ два миленијума. Премошћавали су је вековима разни мостови, дрвени, камени, зидани, гвоздени... Градили су их и разграђивали, према својим потребама и намерама, нико други до људи који су тежили да је придобију за себе, који су је користили за разне потребе.
Први су мостове подизали Римљани још у првом веку за време управе Римског царства овом територијом. Ове античке тековине разграђивали су Авари, потом и Хуни у нападима 441. године. Путописац Феликс Каниц истражујући у 19. веку трасе римских путева, каструма (утврђења) и мостова забележио је да су због ниског нивоа воде код Ћуприје изронили остаци латинског моста. Шест камених стубова извиривало је из воде, а по три на самој обали. Забележио је да су стубови били широки по 5 метара, да им је висина била 7-8 метара, а да је међусобно растојање између носача конструкције било 14 метара. По Кањицовом тврђељу остаци моста су имали карактеристике античке грађевине, са римским стубовима од камена.
Поред ових античких мостова на Морави је у прошлости до недавно, сада спорадично, било пуно скелских прелаза. Били су лоцирани најчешће на местима које пресецају трансверзални путеви пролазећи долином Мораве. Тако је један био веза са чувеним путем Via Militaris код Пожаревца, долином реке Лугомир, преко скеле на Морави. Други бочни пут је спајао Цариградски друм скелом код Свилајинца. Трагови каменог моста уочени су и код Свилајинца, на старом кориту Велике Мораве код места Шанац. Према подацима које је оставио Кањиц један од трагова римских мостова налазио се и код Смедеревског града. Преко њега се пут одвајао према Куличу и Цариградским друмом ишао према Цариграду.
Један камени мост красио је предео поморавске долине код Ћуприје. Градић Равно у средњем веку, некадашња насеобина која претходи данашњој Ћуприји, има своју занимљиву причу из давнина. На ушћу Раванице у Мораву, у доба римских освајања, никао је антички град Хореум Марги. У крсташком походу ово место је од стране крсташа означавано као Рабнела или Равнеле, а на картама је уписивано као Планум што би требало да значи равно, пространо. Баш на том месту камени остаци некадашње грађевине сведоче о постојању моста из римског доба.
У време грађења Смедеревске тврђаве (1428-1430) морали су да постоје добри мостови на Морави и Језави за превоз грађевинског материјала од Маргума, Виминацијума и другим утврђењима, као и из каменолома у близини Голупца или са Карауле у Радовању. Роба и храна за мајсторе, неимаре и кулучаре, одасвуд дуж плодног Поморавља је довожена бродовима Моравом и Језавом до Дунава и Смедерева.
Када су Турци заузели Смедерево и целу Моравску Србију, променили су правац Цариградском друму и пребацили га са десне на леву обалу Мораве. Тако је прелаз преко Мораве у Ћуприји добио још већи значај. Путници који су ишли Цариградским друмом са плаховитом Моравом су се први пут сусретали баш на овом месту, код моста преко Мораве. Вероватно отуда назив Ћуприја, уместо Равно, како се некада звало велико насеље на самој обали реке. Није било моста на овом месту, река се прелазила скелом све до 1658. године када је по налогу Мехмед паше Ћуприлића на овом месту почео да се гради дрвени мост којим би могао да преведе велику војску у надирању Турака на Ердељ. Кањиц је забележио да је овај дрвени мост имао ослонце на каменим стубовима античког моста преко Мораве код града Хореум Марги. Да би заштитили овај простор Турци су поред моста од палисада саградили утврђење, паланку са сталном војном посадом.
Најпознатији путописац оног времена Евлија Ћелебија забележио је да је први пут прешао Мораву баш на овом дрвеном мосту.
„Уставши рано ујутру, пођемо опет на запад преко врлетних места и пређемо велику реку Мораву. Дрвени мост подигао је Ћуприли Мехмед паша... Али кад би се на овој реци и на овом месту начинио велики мост на једном своду био би од велике користи и среће. Јербо река, текући врло бујно, однесе дрвени мост те људи морају чамцима да прелазе излажући се свакојаким несрећама... Кад би било каквог добротвора да овде подигне камени мост учинио би велико добро и оставио вечни спомен. Прешавши дакле са страхом мост кренемо даље...“
Под Турцима, на свим већим рекама београдског пашалука, на местима која су била од важности за саобраћај, постављане су скеле. Приходи од река припадали су царском хасу (благајни), а њих је прикупљао у 18. веку београдски дефтерхан. Приходи су били од ћумрука (царине) на мостовима и скелама, од риболова на Морави, Сави и Дунаву. Како је скела код Ћиприје била јако проходна, уз сами Цариградски друм, на најважнијем путу османлијиске империје на Балкану, исплатива и профитабилна директно је пунила царску касу. Остале скеле на Морави биле су под ингеренцијом закупаца и обавезом плаћања пореза везирима. Закупци су били углавном паше и спахије. Срби су били укључивани у посао преко војних служби, користили су их за чување скела, мостова и путева, за безбедност путника, ханова и каравана. Имали су статус дервенџија. Током турске владавине приступ скелама им није био дозвољен нити су имали права да их унајмљују. Тек ослобађањем од Турака, скеле, мостове и сва добра од реке запоседају српски кнезови који су сами намицали порезе и убирали приходе од ових добара.
Сама Порта је прописивала таксу за превоз путника и робе, посебно стоке која се превозила на тржишта преко Саве и Дунава. Неретко су скелеџије или закупци скела одређеивали сами тарифу која се знатно разликовала од прописа Порте. Остале су белешке да је средином 18. века тарифа за пешаке била 2 паре, за овце и козе исто толико, за јахаћег коња 20 пара, од коња за продају 40, од ждребета 10, од говеда 10, а на сваки товар робе путници су плаћали један грош.
Кроз цео турски период захваљујући путописцима у уредно вођеним књигама царских службеника могу се пратити смене мостова и скела на главном моравском прелазу код Ћуприје и на осталим прелазима скелама у мањим местима. Бујице и ледене поплаве односиле су са собом нестабилне конструкције али су их људи због преких потреба изнова градили. Путници су када су дозвољавале временске прилике трагали за прелазима који су мање опасни и јефтинији за прелаз. Турци су за сопствене потребе градили претежно дрвене мостове. Нису трошоло паре на стамене мостове попут вишеградског, мостарског и жепског који су овековечени у литератори и опстали вековима на местима које им је неимар одредио за везу са другом обалом.
Дрвени мостови грађени на српским рекама били су на плитким темељима, невешто постављени и неосигурани, јефтинији и привремени, због чега су били кратког века. Тек у 20 веку граде се мостови металних конструкција од којих су неки опстали до данас. Такав је у Варварину, у Ћуприји, друмско-железнички код Свилајинца, један у близини Осипоаонице и Љубичевски код Пораревца... Такав је до 2008. био Стари жабарски мост док није претворен у гомилу гвожђа и истопљен као секундарна сировина.
Гору судбину од Старог Жабарског моста имао је гвоздени Варварински мост. Порушен је у Нато бомбардовању на крају прошлог миленијума. Масакр на Варваринском мосту се догодио 30. маја 1999. године. Тога дана авиони бомбардери у два наврата су циљали мост у Варварину када је погинуло десет а повређено 30 цивила. Ваздушни напад на мост извршен је на православни празник Свету Тројицу и пијачни дан, када се у близини моста налазило преко 1.000 људи. Средствима Срба из Швајцарске, преко Фонда дијаспора за матицу, од јула до новембра 1999. године на месту где се налазио мост који је разорен, изграђен је нови двоструко шири мост, а поред моста подигнут је споменик жртвама.
Садашњи гвоздени мост, који повезује Свилајнац са аутопутем Београд - Ниш, Марковац, последњи је у Србији на којем није раздвојен друмски од железничког саобраћаја. Одавно је "уско грло" а изградња новог најављивана је више од две деценије. Постоје пројекти по којима је дужина новог моста 240 метара са пет стубова у кориту реке. Биће лоциран километар и по од садашњег моста нозводно. Заједно са обилазницом и са три моста преко Велике Мораве и Ресаве целокупна инвестиција би требало да буде окончана до 2024. година када би требало да се обележи стогодишњица од градње свилајиначког моста који је за сада једина веза овог дела Поморавља са браничевским крајем и источном Србијом.
Љубичевски мост је још увек у функцији као друмско-железнички мост преко Велике Мораве између Осипаонице, на територији града Смедерева у Подунавском управном округу и Љубичева, на територији града Пожаревца у Браничевском управном округу. Први мост је био друмски, али је због потреба повезивања Пожаревачког Округа и Источне Србије са железничком пругом Велика Плана — Смедерево, морао да се преправи. Почетком октобра 1915. године за време Мекензијеве офанзиве српска војска која се повлачила пред надмоћним непријатељем руши Љубичевски мост. По ослобођењу започиње још једно подизање Љубичевског моста из Мораве. Оштећена пруга је поправљена и предата у саобраћај тек децембра 1920. године. Љубичевски мост није страдао у краткотрајном Априлском рату 1941. године, али у јесен 1944, када се окупаторска војска повлачила из источне Србије углавном преко Љубичевског моста, како би успорили руске трупе у њиховом наступу према Београду, 14. октобра 1944. године мост се руши и по трећи пут пада у Мораву. Имао је исту судбину као Жабарски мост у Великој Плани, само што он и данас постоји и пркоси времену.
Љубичевски мост није одмах по ослобођењу обновљем, па као привремено решење користи се неколико година понтонски мост 60 метара низводно. Железнички саобраћај се обављао са два воза, једним до моста, а другим од њега. Путници су преседали, прелазећи Мораву пешице понтонским мостом. И то је било налик крају Жабарског моста када су путници из једног аутобуса прелазили у други користећи трошни мост чије су се талпе проредиле, а многобројне рупе на навозу јасно су пружале поглед на површину воде.
Међутим, Љубичевски мост је шездесетих година потпуно обновљен за друмски и железнички саобраћај. Приликом испитивања 1981. године утврђено је да може издржати модернизацију колосека. У то време је ремонтована пруга, мењан је тип шина, повећано је осовинско оптерећење колосека, а неки од малих мостова су после регулисања корита реке остали без намене па су замењени бетонским пропустима. Љубичевски мост и данас траје.
Уз овде поменуте мостове на Морави додајемо и Глоговачки мост између моравских села Рибара и Глоговца; на месту где је некада био скелски прелаз код Дроговца, 16 километара од ушћа Мораве у Дунав; на аутопуту код Мијатовца у близини Ћуприје; код Чепура – између Параћина и села Рашевице и Железнички мост код Ћуптије. Овај последњи је најстарији, грађен 1884, рушен 1918. и обновљен 1919.
